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Neuigkeiten
Der Kreuzfahrtboom und seine Probleme
Dr. Klaus Wieser, Landesverband Hamburg, 18.01.2012
Die Havarie der "Costa Concordia" vor der Mittelmeerinsel Giglio hat ein Schlaglicht auf eine boomende Branche geworfen, die nicht nur allen direkt oder indirekt Beteiligten schöne Gewinne, interessante Arbeitsplätze oder neuartige Formen der Urlaubsgestaltung beschert, sondern auch eine Menge Probleme. Will man diese Probleme systematisieren, liegt es nahe, sie in zwei Gruppen einzuteilen: 1. den Größen bzw. Mengenfaktor und 2. den "menschlichen Faktor".
Zu 1: Die Kreuzfahrtschiffe sind reine Monster. Beispielsweise hat die mit einer Bruttoraumzahl von 225 282 BRZ vermessene "Oasis of the Seas, Allure of the Seas" eine Länge von 329 Metern. Zwar ist die "Queen Mary2" mit 345 Metern ( 148 528 BRZ ) noch länger, aber sie bietet nur Platz für 2.592 Passagiere, dagegen passen auf die "Oasis of the Seas" 5.400 Gäste. Allein die schiere Größe der Schiffe und die hohe Anzahl der Menschen, die als Passagiere und als Besatzungsmitglieder, ein derartiges Schiff bevölkern, können eine Menge logistischer Probleme verursachen und auch eine schwere Belastung für die populärsten Destinationen bedeuten.
Nehmen wir das Beispiel Hamburg:
Für das Jahr 2012 werden etwa 150 Kreuzfahrt - Abfahrten von AIDA, Cunard, Costa, MSC, Deilmann oder Hapag-Lloyd geplant, unter anderem mehrere Abfahrten der "Queen Mary2" (Cunard-Line). Nachdem ein zweiter Kreuzfahrtterminal gebaut wurde, hat der Hamburger Hafen (vorerst) genug Kapazität. Eine so große Metropole wie Hamburg wird auch mit zwei großen Kreuzfahrtschiffen gleichzeitig mühelos fertig, auch wenn durch die mit Bussen betriebenen "Landgänge" der Passagiere kurzzeitig Staus auftreten können.
Jedoch: Die Schiffe benötigen riesige Mengen Strom, der durch die eigenen Schiffs - "diesel" - motoren hergestellt wird. Dieser " Diesel" ist in Wirklichkeit Schweröl, das aus den Abfallprodukten der Erdölverarbeitung gewonnen wird. Es versteht sich, dass die Umgebungen der beiden Kreuzfahrtterminals entsprechend kontaminiert werden, nachdem eines jener Schiffsmonster mit rörenden Motoren angelegt hat. Hamburg wird sich wohl bald mit den Reedereien über eine andere Art der Stromversorgung einigen müssen – wahrscheinlich mit Landstrom. Es entstehen außerdem weitere Probleme, wenn die Schiffsdiesel gestoppt werden usw. Zwar gibt es auch mit den vielen riesigen Frachtschiffen und ihren Dieseln Probleme, aber deren Kais liegen ein Stück aus dem eigentlichen Stadtgebiet heraus entfernt und sie brauchen nicht entfernt soviel Strom wie die Kreuzfahrtschiffe.
Dass allein die Größe der Schiffe und die Menge der Passagiere sowie Besatzungsmitglieder im Notfall sogar dann zu einem fast unlösbaren Problem wird, wenn die Besatzung gut ausgebildet und organisiert ist und sich der Kapitän und seine Offiziere verantwortlich und gleichzeitig professionell verhalten, wird von allen Schiffssachverständigen immer wieder betont. Beispielsweise hätte eine Havarie der Costa Concordia in arktischen Gewässern wahrscheinlich auch unter idealen Bedingungen ( siehe oben ) ebenso Menschenleben gefordert.
Zu 2) Und damit sind wir auch schon bei dem zweiten, dem "menschlichen" Faktor: Keine noch so ausgefeilten Sicherheitseinrichtungen können Katastrophen verhindern, wenn sich die Verantwortlichen verantwortungslos verhalten bzw. unfähig sind. Es ist ein offenes Geheimnis, dass für die boomende Kreuzfahrtbranche auf allen Ebenen einfach nicht genug qualifiziertes Personal vorhanden ist.
Zwar haben sich beispielsweise Philippinos als Hilfspersonal bewährt, aber die Reedereien sparen an ihrer Ausbildung. Dazu kommen die Sprachprobleme. Wie bekannt, war die Hilflosigkeit der Besatzung in der Katastrophensituation eine der Ursachen, dass nicht alle Menschen überlebt haben, obgleich die See ruhig und das Land sehr nahe war.
Vor einigen Jahren gab es kurz eine Diskussion hinsichtlich der Zahl und der Qualität des maritimen Führungspersonals, das an deutschen Ausbildungseinrichtungen ausgebildet wurde. Diese kritische Diskussion ist eingeschlafen, was als gutes Zeichen bewertet werden kann. Andererseits sind die seemännischen Berufe schon von Alters her polyglott: Auf Schiffen deutscher Reedereien kommandieren Kapitäne und Offiziere aus der ganzen Welt. Wie kann es auch anders sein, denn am 31.12.2011 fuhren 530 Schiffe unter deutscher Flagge, 3.155 unter fremder Flagge - allein unter der Rechtsstellung "Bareboat – Charter".
In diesem Zusammenhang aber geht es nicht nur um die seemännischen Qualitäten des maritimen Führungspersonals sondern um die charakterlichen und um das Bewusstsein der Verantwortung für so viele Menschen, die der Kapitän der Costa Concordia, Francesco Schettino, vermissen ließ. Die DEUTSCHE ZENTRUMSPARTEI fragt sich deshalb, was das für eine Reederei ist, die diesen Mann mit der Führung dieses Kreuzfahrtschiffes bestallt hat.
Die "Costa Concordia" gehört zur Reederei "Costa Crociere S.p.A."; diese ist ihrerseits indirekt Teil der "Carnival Corporation & plc". Es handelt sich dabei insgesamt um einen riesigen britisch – amerikanischen Konzern, das größte Kreuzfahrtunternehmen der Welt. Unter Tochtergesellschaften und unter den Marken Carnival Cruises, Holland-America Line, Cunard Line, Princess-Cruises, AIDA-Cruises usw. betreibt dieser Konzern weltweit etwa 100 Schiffe und hat 80.000 Mitarbeiter. Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in Miami, Florida. Es wird erstaunen, dass zu diesem riesigen Reederei – Konzern auch die altehrwürdige britische Cunard - Line gehört, die beispielsweise die "Queen Mary2"betreibt, und auch die Marke AIDA-Cruises, die in Deutschland besonders bekannt ist.
Seemännische Kompetenz ist also massenhaft vorhanden – aber: Kann es sein, dass die schiere Größe dieses Reedereikonzerns es Menschen wie Francesco Schettino mit diesem hohen Grad von Verantwortungslosigkeit leichter gemacht hat, zum Kapitän dieses Riesendampfers aufzusteigen, obgleich ihm eine wichtige Qualifikation dafür fehlte ? Wir kennen diese Erscheinung in Wirtschaft und Verwaltung als "Peter – Prinzip", nämlich, dass jemand so lange befördert wird, bis er den höchsten Grad seiner Inkompetenz erreicht hat. Könnte es nicht so etwas auch in der Kreuz - Schifffahrt geben ?
Zuletzt aktualisiert am Dienstag, den 17. Januar 2012 um 15:54 Uhr
EU schadet der Stahlindustrie Deutschlands!
Hans-Dieter Even, Landesverband NRW, 16. Januar 2012:
1.- Markt und Technik
Sie ist so alt wie die Europäischen Gemeinschaft selbst, die Krise der Stahlindustrie. Im Jahre 1952 wurden in Paris die EG-Verträge über Kohle und Stahl (EGKS-Verträge) und die Grenzen für staatliche Subventionen fixiert. Für jede Milliarde DM an Subventionen musste laut EGKS-Vertrag eine Mio. Tonnen Betriebskapazität abgebaut werden.
Aus technischen Gründen neigt der Stahlmarkt stark zu Überkapazitäten. Denn: Um überhaupt wirtschaftlich arbeiten zu können, sind für die Rohstahlproduktion aus Eisenerz Betriebs-Größen von 3 - 5 Mio. Jahrestonnen erforderlich. Allerdings haben in den letzten Jahren Elektrostahlwerke mit kleinen Kapazitäten und Qualitätsstähle aus Schrott, mehr an Bedeutung gewonnen. Somit lag die Stahlindustrie im Trend der gesamten deutsche Industrie: Höhere Qualität statt Massenware.
Mit der Erhöhung des Schrottrecycling können 60 - 70 % der Rohstahlproduktion von Edelstahlwerken produziert werden. Da deutsche Stahlwerke auf höchstem Niveau arbeiten, konnten die Kosten um ca. 20 % gesenkt werden. Entsprechend sind die Subventionen für deutsche Stahlunternehmen sehr gering: Diese betragen nur 5,9 % von 138 Mrd. der europäischen Stahlsubventionen.
Doch die deutschen Stahlarbeiter profitierten davon nur sehr gering. Von den seit 1979 in der EU reduzierten 550 000 Stahlarbeitsplätzen, waren allein 200 000 deutsche Stahlarbeiter betroffen; damit 40 % der in Europa verlorenen Stahlarbeitsplätze. Zur gleichen Zeit waren in Europa Stahlunternehmen zu 100 % in staatlicher Hand (Frankreich, Italien zu 44 %) und wurden entsprechend gefördert.
Eine solche Subventionspolitik benachteiligt den fairen Wettbewerb und führt zu einer Verdrängung der wirtschaftlich arbeitenden starken Unternehmen.
2.- Subventionen und Wettbewerb
Wenn Unternehmen durch Subventions-Doping am Leben erhalten werden, hat das für gesunde und wirtschaftlich arbeitende Wettbewerber teils fatale Folgen. Erhebliche Beihilfen in Europa führten dazu, dass diejenigen, die nicht oder nur geringfügig subventioniert werden, vornehmlich die Deutschen, im Außenhandel mit den Vereinigten Staaten mit Strafzöllen belegt wurden.
Damit wird vor allem die deutsche Stahlindustrie, bedingt durch den hohen Exportanteil, am stärksten getroffen. Die wenigen Anbieter werden damit doppelt belastet: Einmal durch die Marktanteilsverluste am europäischen Stahlmarkt und zweitens durch die enormen Exportbeschränkungen. Im Vergleich der in Europa von 1975 - 1983 gezahlten Stahlsubventionen von 138 Mrd. DM entfielen: ca. 8 Mrd. DM auf Deutschland ohne Saarstahl und 13 Mrd. DM mit Saarstahl 27 Mrd. DM auf Großbritannien 44 Mrd. DM auf Italien.
Es ergab sich damit im europäische Vergleich das Subventionsbild: 122 DM pro Tonne Stahl in Großbritannien; 116 DM pro Tonne Stahl in Spanien; 122 DM pro Tonne Stahl in Italien (108 DM/t für den Staatskonzern ILVA); 18 DM pro Tonne Stahl in den Niederlanden; 13 DM pro Tonne Stahl in Deutschland (8 DM/t ohne Saarstahl). Staatliche Unternehmen, die überproportional subventioniert werden, können damit in Europa und der gesamten Welt ihre Marktanteile mit Preisen, die weit unter den gering subventionierten Produkten liegen, erheblich steigern.
Einen besonders gravierenden Fall dieser unlauteren Subvention ist Italien. Hier wurde der Staatskonzern ILVA zwischen 1975 und 1983 mit mehr als 40 Mrd. DM subventioniert. Dieser erhielt damit fast ein Drittel aller Stahlsubventionen. Doch wurden diese Mittel nicht dazu genutzt, das Unternehmen umzustrukturieren und vertragsgemäß Kapazitäten abzubauen. Stattdessen wurde in erheblichem Umfang die Produktion ausgebaut und rund zwanzig andere Unternehmen in Europa und außerhalb dazu gekauft. Dadurch steigerte sich der Marktanteil italienischer Stähle von 17 % in 1988 auf 20 % in 1993. Gleichzeitig ging der Anteil der deutschen Stähle von 30 % auf 27 % zurück. Ein Grund dafür war, dass ILVA den Stahl bis zu 20 % je Tonne unter dem Preis der Konkurrenz anbieten konnte. Das ergab in der Folge starke wirtschaftliche Verluste für die deutschen Unternehmen. Diese betrugen zwischen 1988 und 1993 mindestens 5- 7 Mrd. DM jährlich. Als Ergebnis dieser verfehlten Subventionspolitik können unrentable Unternehmen profitieren, indem die gesunde Konkurrenz schachmatt gesetzt wird.
3.- Bauernopfer Rheinhausen (Krupp)
Krupp Rheinhausen, eines der gesündesten Stahlunternehmen in ganz Europa, wurde auf dem Schachbrett europäischer Interessenpolitik geopfert. Ebenfalls wurden tarifliche Leistungen der Arbeiter und Angestellten gekürzt sowie die Montan-Mitbestimmung in Europa letztlich verhindert. Dies diente somit als Präzedenzfall zur Disziplinierung einer selbstbewussten Mitarbeiterschaft. Doch eine solche Art der Einigung ist schon aus wirtschaftsethischen Gründen strikt abzulehnen!
Nur ein friedliches Miteinander und Füreinander der Völker in Europa zu gleichen und fairen Bedingungen, die jeden Missbrauch verhindern, bringt den europäischen Gedanken weiter. Die Gutmütigkeit und Zahlungswilligkeit wirtschaftlich starker Länder wie Deutschland darf hierbei nicht überstrapaziert werden: Diese dürfen nicht bis zum wirtschaftlichen Ruin ausgenutzt werden. Das heißt eben auch, sichere Arbeitsplätze, faire soziale Chancen und ein Recht auf das selbständig und rechtmäßig erworbene Eigentum. Dieses wird durch die Politik der Subventionierung unrentabler Großunternehmen in Frage gestellt. Undenkbar ist ein friedliches Miteinander Europas Völker, wenn unfaire Spielregeln herrschen.
Rheinhauser, die 97 Jahre lang den Stahl aus dem Feuer geholt und ihre Pflicht getan haben, wurden das Opfer einer unfairen europäischen Interessen- und Subventionspolitik. Ein gedeihliches Miteinander zu gleichen und fairen Bedingungen ist durch diese fehlgeleitete Subventionspolitik in Europa nicht möglich, das Gegenteil wäre der Fall.
Zuletzt aktualisiert am Dienstag, den 17. Januar 2012 um 09:20 Uhr
